Aeropuertos de América Latina: el tráfico crecería 85% y la congestión ya limita la capacidad

Para acompañar ese crecimiento, ACI-LAC, la oficina regional de la organización que representa a los operadores aeroportuarios, estima inversiones por US$ 178 mil millones durante los próximos 30 años. El cálculo fue presentado por su director general, Rafael Echevarne, durante la asamblea mundial del sector en Lima.

Para la industria turística, el diagnóstico pone en discusión la posibilidad de sumar frecuencias, conseguir horarios adecuados para las conexiones y sostener el acceso a los destinos. La expansión de la oferta aérea depende también de la capacidad disponible en tierra.

Aeropuertos: casi 700 millones de pasajeros adicionales para 2045

ACI-LAC prevé que el tráfico aeroportuario regional alcance 809 millones de pasajeros en 2026 y llegue a unos 1.500 millones en 2045. La diferencia representa aproximadamente 691 millones de pasajeros adicionales, un crecimiento cercano al 85%.

La inversión deberá aumentar en paralelo. Según las cifras expuestas por Echevarne, el gasto anual tendría que pasar de unos US$ 3.400 millones previstos para 2025 a alrededor de US$ 8.600 millones hacia mediados de siglo.

Son dos horizontes distintos: la proyección de pasajeros llega a 2045, mientras que los US$ 178 mil millones corresponden a necesidades de inversión durante tres décadas.

El desafío exige anticipar obras cuya planificación, aprobación y ejecución pueden demandar años. Si la capacidad se incorpora después de que aparece la saturación, las restricciones operativas pueden condicionar el crecimiento de las aerolíneas y de los destinos que dependen de ellas.

El 54% de los vuelos utiliza terminales congestionadas

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que representa a las aerolíneas, ya había advertido en junio que el 54% de los vuelos que despegan o aterrizan en América Latina utiliza aeropuertos congestionados. (Venezuela: Aeropuerto de Maiquetía reabre parcialmente tras los terremotos)

El indicador mide operaciones vinculadas con esas terminales: no significa que el 54% de los aeropuertos esté saturado ni que todos esos vuelos registren demoras.

Entre los puntos críticos, IATA mencionó aeropuertos de São Paulo, Bogotá, Lima y Ciudad de México. La asociación explicó que la categoría Nivel 3 corresponde a instalaciones donde la demanda supera de forma sostenida la capacidad disponible y obliga a coordinar las operaciones mediante franjas horarias o slots.

La consecuencia comercial es relevante: una compañía puede identificar demanda para una ruta y encontrar dificultades para obtener los horarios que necesita. Para un destino turístico, esa limitación puede reducir las posibilidades de incorporar frecuencias o mejorar sus conexiones.

Durante la asamblea en Lima, Justin Erbacci, director general de ACI World, pidió que los gobiernos incorporen la capacidad aeroportuaria a sus planes nacionales de infraestructura. También destacó la necesidad de aprovechar mejor las instalaciones existentes y coordinar las decisiones de aeropuertos, aerolíneas y proveedores de navegación aérea.

La otra brecha: aeropuertos que todavía no recuperaron sus pasajeros

El crecimiento regional convive con una recuperación desigual. Echevarne informó que 133 aeropuertos de América Latina y el Caribe siguen registrando menos pasajeros que en 2019 y señaló una pérdida de conexiones entre ciudades que afecta especialmente a destinos regionales.

Ese contraste es central para el turismo. Los grandes centros de conexión necesitan espacio para absorber más operaciones, mientras que otros aeropuertos requieren servicios aéreos que sostengan su actividad y el acceso a sus destinos. (IATA da el visto bueno a los controles sin documentación física en aeropuertos)

Por eso, una estrategia de infraestructura debe contemplar tanto la ampliación de los nodos más demandados como la conectividad de las ciudades con menor tráfico. La capacidad de una terminal aporta valor turístico cuando se combina con rutas, frecuencias y horarios comercialmente viables.

Argentina: US$ 600 millones adicionales para Ezeiza y una concesión hasta 2056

La discusión coincide con la readecuación de la concesión de los 35 aeropuertos del Grupo A, aprobada por el Gobierno argentino.

El acuerdo establece un plazo hasta el 13 de febrero de 2056, sujeto al cumplimiento de condiciones de financiamiento y ejecución de obras. Si esas exigencias se incumplen, la concesión finalizará el 13 de febrero de 2049.

La inversión directa adicional comprometida asciende a US$ 600 millones, IVA incluido, destinados al Plan Integral de Ezeiza. La concesionaria deberá acreditar los recursos o compromisos financieros antes del 30 de junio de 2027 y alcanzar un 75% de ejecución de esas obras antes del 31 de diciembre de 2031.

La agenda inmediata muestra, además, cómo las intervenciones sobre infraestructura estratégica repercuten en la programación. Ezeiza tendrá restricciones operativas del 25 de octubre al 11 de noviembre por trabajos en sus pistas. Aeroparque suspendió operaciones durante 55 horas en agosto para realizar mantenimiento. Estas limitaciones temporales deben distinguirse de un diagnóstico de congestión estructural. (Obras en Ezeiza: 14 aerolíneas suspenden vuelos y así operarán las otras 16)

Para el turismo argentino, el seguimiento de las inversiones deberá considerar la capacidad que incorporan y su disponibilidad durante los períodos de mayor demanda. En Ezeiza y Aeroparque, eso comprende las operaciones y las conexiones; en Bariloche, Iguazú, Mendoza y Ushuaia, también importa la respuesta a los picos estacionales.

La extensión contractual ofrece un horizonte de largo plazo; el resultado para la conectividad dependerá de las obras ejecutadas. El indicador relevante será cuánto espacio operativo agregan, en qué aeropuertos y con qué anticipación respecto del crecimiento de pasajeros.