Es ya un clásico: casi ninguna aerolínea permite hoy despachar equipaje sin costo. A lo sumo una maleta en bodega y por supuesto, un bolso de mano de pequeñas proporciones en cabina, eso es lo único que se puede transportar sin gastos extra.
Facturación de equipaje: ¿cuánto ganan las aerolíneas por año?
Un estudio estima que las aerolíneas registran ingresos de US$ 33.300 millones por facturar equipaje.
Esto impacta claramente en los ingresos de las aerolíneas. ¿Y cuánto representa? Unos US$ 33.300 millones al año. Así lo revela un informe elaborado por la consultora IdeaWorksCompany y patrocinado por la empresa de soluciones de movilidad CarTrawler.
La cifra corresponde a 2023 y representa un incremento del 15% respecto de los US$ 29 mil millones de 2022 y en un contexto de ingresos por servicios complementarios de US$ 117.900 millones.
“La actividad de equipaje para cada categoría de aerolínea se incluye en este análisis para calcular una estimación global. Es un componente importante de los ingresos auxiliares y consiste en tres fuentes principales: equipaje facturado en la bodega del avión, tarifas adicionales por equipaje pesado y bolsos extragrandes y, para algunos, el precio que se cobra por bolsos de mano más grandes”, explica el reporte.
El equipaje como negocio
“La estimación global de CarTrawler de los ingresos por tarifas de equipaje destaca la dinámica cambiante de los flujos de ingresos de las aerolíneas. Tarifas de equipaje, una vez dominantes, ahora comparten el escenario con ingresos por asientos asignados, lo que refleja el cambio comportamientos del consumidor. Es alentador ver que los ingresos globales por tasas de equipaje son casi US$ 1 millón por delante de los niveles anteriores al Covid de 2019”, comentó Aileen McCormack, directora comercial de CarTrawler.
“Las tasas de equipaje por la primera pieza facturada son una fuente habitual de ingresos para las compañías aéreas en Europa, América del Norte y América Latina. Para los operadores de red global, estos son típicamente asociado con tarifas de ‘economía básica’; para las compañías aéreas de bajo coste (Low Cost Carriers, LCC), Las tarifas de equipaje generalmente se cobran a todos los consumidores. Las tarifas por el equipaje facturado comenzaron como una necesidad económica para las empresas tradicionales”, prosigue el informe.
El reporte recuerda que, durante la última crisis del petróleo, la de 2007, y acuciadas para incrementar sus ingresos, las principales aerolíneas de Estados Unidos, pasaron de incluir dos piezas facturadas con cada tarifa, hasta cobrar por la primera maleta a los viajeros. Desde entonces, las aerolíneas de todo el mundo han adoptado tarifas por el equipaje facturado.
Sin embargo, las aerolíneas tradicionales en Asia incluyen un equipaje facturado con todas las tarifas de pasajeros (lo mismo ocurre en África). Los transportistas estadounidenses, en cambio, son sorprendentemente reacios a agregar tarifas de equipaje a todas las rutas de larga distancia.
“Los ingresos por tasas de equipaje representaron durante mucho tiempo los mayores ingresos dentro de la categoría de auxiliares. Sin embargo, esto empezó a cambiar durante la pandemia cuando las aerolíneas tradicionales adoptaron el cobro de tarifas por asientos asignados, práctica aceptada entre las LCC durante una década”, detalla el informe.
¿Despachar equipaje o no?
Los consumidores han reaccionado a los cargos por equipaje queriendo llevar más equipaje en la cabina para evitar cargos. “A los viajeros les encanta la comodidad del equipaje de mano. Para todas las aerolíneas, desde los operadores globales de red a las LCC, esto se ha convertido en un desafío operativo. Muchos transportistas limitan el equipaje de mano a 7 kg y permiten un solo artículo personal como un bolso o una bolsa para computadora portátil que quepa debajo del asiento”, prosigue IdeaWorks Company.
“Las tarifas económicas básicas se han convertido en una herramienta utilizada por los operadores de redes globales para competir con las LCC a través de una oferta sencilla. Esto ha llevado a algunas aerolíneas a reforzar aún más las políticas de equipaje de mano limitantes con el fin de alentar a los consumidores a pagar más, pasando de una tarifa económica básica a una tarifa económica menos restrictiva”, dice el reporte.
Las LCC, en cambio, “alientan a los consumidores a pagar por el equipaje facturado y han tenido éxito. Los operadores de redes globales ahora saben que capturar estos ingresos requiere más esfuerzo del previsto originalmente.
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