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Sin SAF, ¿peligra la descarbonización del transporte aéreo?

En Latinoamérica no se produce SAF y lo que se destilará ya está vendido. ¿Cómo se descarbonizarán las aerolíneas?

El dilema es claro, evidente. Las aerolíneas de Latinoamérica sumaron su aporte al turismo sostenible, apostando como el resto del sector a la descarbonización y a las emisiones cero para 2050. Ahora bien, ¿cuál es el problema? En Latinoamérica no se produce SAF (Sustainable Air Fuel, Combustible Sostenible de Aviación): literalmente, ni una gota. Y paradojalmente, existe un proyecto para comenzar a producirlo, en Paraguay y desde 2027, pero ya tiene toda su producción prevendida en Estados Unidos y Europa.

¿Entonces? Este cuadro de situación parece vetar el camino más corto y rápido a la descarbonización, aunque no es el único. También es posible eliminar las emisiones utilizando otra tecnología de impulso para los aviones. De hecho, hay investigaciones en marcha para utilizar la energía eléctrica y/o el llamado hidrógeno verde.

Sin SAF, aparece la promesa tecnológica

Ahora bien, la tecnología alternativa tiene sus problemas que sortear. El hidrógeno, primero debe ser “verde”. Es decir, producido a su vez con tecnologías sostenibles.

El hidrógeno es el elemento más común del universo y genera cero emisiones de dióxido de carbono (CO²). Ahora bien, nunca se lo encuentra solo y por lo tanto se le debe aplicar un proceso para aislarlo. El más común de todos es la electrólisis que separa la molécula de agua poniendo por un lado el oxígeno y por otro el hidrógeno, utilizando electricidad de fuentes renovables (solar, eólica, etcétera): eso lo vuelve “verde” al hidrógeno, es decir sostenible. Otra alternativa es la fotoelectrocatálisis, que utiliza solo energía solar para conseguir lo mismo. Y finalmente también se lo puede obtener a partir de residuos biológicos.

Ahora bien, para alimentar los motores aeronáuticos, se requiere mucho hidrógeno. De modo que hay que desarrollar el modo de envasarlo y cargarlo y que además quede capacidad de carga para transportar pasajeros y cargas. Una alternativa que se está estudiando es refrigerarlo: al enfriarse, el hidrógeno pierde volumen y eso facilitaría la cuestión. Pero es una tecnología en estudio.

El hidrógeno nos plantea varios desafíos tecnológicos. Por ejemplo, hace falta almacenarlo a temperaturas criogénicas (-250 grados), su conversión de estado líquido a gaseoso, y la dinámica de combustión del hidrógeno, que difiere totalmente de la del queroseno. Por lo tanto, es necesario sentar las bases tecnológicas que nos permitan caracterizar todos esos procesos”, explicó Jaime Fernández Castañeda, director de Desarrollo de Tecnología e Investigación de ITP Aero, un consorcio español que está desarrollando esta nueva tecnología.

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El Wright 1, un avión eléctrico, con los colores de la low cost Easyjet. El proyecto todavía no es una realidad.

El Wright 1, un avión eléctrico, con los colores de la low cost Easyjet. El proyecto todavía no es una realidad.

Con relación a la electricidad, las empresas aeronáuticas ya están trabajando en eso. De hecho, ya hay varios aviones experimentales pequeños que realizan todo el tiempo vuelos de demostración. El tema es la necesaria capacidad de recargar baterías, el peso y tamaño de las mismas y la generación de la potencia necesaria para impulsar un avión grande (de 100 pasajeros).

Y en ambos casos, es dudoso que se llegue a un desarrollo óptimo de estas tecnologías alternativas para que las aerolíneas dispongan de los aviones verdes antes de 2050.

¿Y entonces?: Existe un camino…

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Infografía que explica cómo funciona la tecnología de Captura Directa.

Infografía que explica cómo funciona la tecnología de Captura Directa.

Existe una alternativa, al parecer quizás la única: la captura directa de carbono. Se trata de una técnica de compensación, es decir, no se opera emitiendo menos CO², pero se reduce su presencia en la atmósfera utilizando una técnica denominada DAC (Direct Air Capture). El área de Innovación de Airbus, Airbus Scale, se encuentra desarrollando esta tecnología que, sencillamente, aspira aire del ambiente y lo procesa mediante un filtro sólido a base de aminas (compuestos químicos orgánicos derivados del amoníaco), que luego se calientan para desorber el gas. Esto da como resultado dos corrientes de escape: una de aire oxigenado, que se devuelve al ambiente, y otra de CO² puro. En términos toscos y sencillos, es casi como un gran purificador de aire. El dióxido de carbono capturado puede ser almacenado, bajo el concepto de compensación y “secuestro de carbono” o incluso se puede aplicar a la producción de combustibles sostenibles. “Los combustibles electrónicos se producen extrayendo CO² de la atmósfera y sintetizándolo con hidrógeno creado utilizando fuentes de energía sostenibles, como la eólica o la solar. La combustión de los motores libera CO² a la atmósfera y reemplaza sólo lo que se extrajo previamente para producir combustible, lo que la convierte en una solución neutra en carbono. Por lo tanto, DAC tiene un gran potencial para acelerar la aparición y el aumento rentable de los procesos de conversión de energía a líquidos (PtL) utilizados para fabricar combustibles electrónicos. Por ejemplo, en la industria de la aviación, los combustibles de aviación sostenibles ya pueden reducir las emisiones de CO² en un 80% a lo largo de su ciclo de vida. Luego, el DAC se puede utilizar para neutralizar el 20% restante, minimizando las emisiones”, explica Airbus.

Técnicamente no se trata de una tecnología total y absolutamente nueva: ya la utiliza la Estación Espacial Internacional. De hecho, allí se reutiliza el aire de abordo, se lo “limpia” de dióxido de carbono que se libera al espacio y el oxígeno se lo reutiliza. De modo que se trata de una adaptación para que el mismo sistema funcione en la Tierra.

Desde una perspectiva práctica, es una tecnología sencilla, ya probada y que puede ser puesta en operaciones relativamente rápido.

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